Francisco José Riberas Mera: "Hay que reducir el CO2, pero de manera ordenada, en tiempos lógicos y sin volver locas a las personas" :: KPMG - Prensa Ibérica

FRANCISCO JOSÉ RIBERAS MERA

Presidente de Gestamp y presidente del instituto de empresa familiar

ANA SAMBOAL

A Francisco Riberas es complicado sentarlo a charlar más de una hora, porque, con las 109 fábricas de componentes de automóviles que tiene Gestamp repartidas en el mundo y a punto de abrir tres más en Marruecos, apenas le deben sobrar minutos. Es un ciudadano del mundo que observa la economía y la industria europeas sobre una privilegiada atalaya global. Y desde esa óptica, sin hacer uso de posiciones histriónicas o recetas milagrosas, propone soluciones de puro sentido común. A nuestros gobernantes apenas les pide un puñado de pactos estables: en educación –una demanda recurrente de los empresarios–, en modelo energético y en una política industrial que logre atraer inversiones en sectores de futuro y que nos libre de la lacra de buscar la competitividad devaluando de forma recurrente los salarios.

"Hay que reducir el CO2, pero de manera ordenada, en tiempos lógicos y sin volver locas a las personas"

“El coche se está convirtiendo en un enorme emisor y receptor de datos, hay pelea por su control”

“El vehículo autónomo ya existe, pero para ponerlo en circulación necesitamos el despliegue de una red de comunicaciones 5G que le permita reaccionar antes que una persona”

–El coche hoy nada tiene que ver con el que se hacía cuando nació Gestamp en 1997

–Nada. Hace veinte años, la puerta de un coche pesaba y ahora apenas pesa. Empezaba a haber algún “airbag” en coches de lujo y ahora cualquier coche pequeño tiene diez. Todavía había coches con elevalunas a mano y ahora es impensable. No existía ningún tipo de función electrónica, no había ningún tipo de detección, ni sonido, ni cámaras. El espesor de la chapa es muy inferior porque usamos aceros de alta resistencia y aluminio. Un vehículo pequeño tiene más ordenadores que cualquier casa. Hemos probado un accidente entre un coche antiguo grande y un coche pequeño. El grande se destroza, los ocupantes hubieran muerto o sufrido mucho y en el otro la cabina está protegida.

–Se ha ganado en tecnología al tiempo que en seguridad.

–En seguridad, mucho. No solamente el material es más flexible, sino que el diseño de los componentes y la estructura metálica del coche absorben mucho mejor los impactos. En eso nosotros somos especialistas. Los largueros antes eran fuertes y fijos, de un espesor muy alto. Si tenías algún problema, aplastaban el habitáculo. Ahora los hacemos más suaves para que, cuando venga el impacto, absorban la energía y, a partir de un determinado momento, ya son rígidos, para proteger. Antes, con un choque lateral tenías un problema muy serio. Ahora, el pilar que soporta ese lado se rompe para que el impacto no te aprisione las piernas. Antes, una radio era un extra y ahora ya no sé qué es un extra.

El presidente de Gestamp y del Instituto de la Empresa Familiar, ante un mapamundi. | ISABEL PERMUY
–¿Y cuál es el coche del futuro?

–No está claro. Las preocupaciones no vienen por la estética, la aerodinámica o el motor sino por las emisiones. En paralelo surgen otras cosas como la conectividad. El coche se está convirtiendo en un emisor y receptor de datos enorme y hay una pelea por toda la infraestructura de generación de esos datos, por la propiedad y el uso. El fabricante quiere coger parte del uso y algunos creen que esos datos pueden valer más que el coche. Las tecnológicas también quieren la parte que les toca y, evidentemente, el dueño del coche también debería tener un cierto control sobre esa información, no ser una moneda de cambio. Después, está el vehículo autónomo. Si llegáramos a ese nivel, los coches ya no tienen volante. Cambia el paradigma, ya puedes pedirle que te venga a buscar. Pero, para llegar a una autonomía máxima, necesitas una infraestructura que depende del despliegue de la fibra para hacer las “smart–cities”. El 5G es la única tecnología que permite que el coche reaccione antes que una persona. Las comunicaciones no pueden cortarse.

–¿Llegarán a regalarnos un coche por nuestros datos?

–A mí se me hace imposible. Nos volvemos locos, pero hay algunos fabricantes de coches que desde hace unos años dicen que son proveedores de servicios de movilidad inteligentes y limpios. Lo importante es que un fabricante sepa fabricar el mejor coche. A partir de aquí, si le tienes que meter otra serie de cosas, tendrás que buscar alianzas para dar servicios adicionales. ¿Ya no será importante el coche, va a ser una caja de zapatos? Creo que no.

–¿El eléctrico es el futuro? ¿El de hidrógeno? ¿Hay que dejar de fabricar diésel?

–Diría no a las tres. Hay que aplicar el sentido común. No se puede cambiar una industria pesada con muchas inversiones de un día para otro. No es cuestión de voluntad, es de capacidad. Ya se está invirtiendo muchísimo dinero y, de aquí a diez años, seguramente sean capaces de fabricar quince millones de vehículos eléctricos al año. Es una cantidad de dinero tremenda, pero aún así se seguirán produciendo noventa millones de combustión. En el camino hacia el vehículo eléctrico no hay vuelta atrás. Llevamos dos décadas hablando de él y el año pasado se produjeron o se vendieron en el mundo alrededor de un millón de unidades eléctricas puros sobre casi cien millones totales producidas.

–¿Hasta qué punto el movimiento del mercado está inducido por decisiones políticas?

–No quiero ser tampoco especialmente negativo con los políticos. Tenemos que hacer algo con respecto a las emisiones de CO2, pero de una manera ordenada y con tiempos lógicos, sin volver locas a las personas.

–¿Y se está haciendo así?

–No. Se está haciendo mal. Si la gente necesita coches, tienes que provocar que la industria cambie para generar menos emisiones, pero permitiendo que siga existiendo. Y no que se produzca un desequilibrio global, que Europa vaya a una velocidad distinta a la del resto del mundo y al final te cargues una industria que genera cientos de miles de empleos y mucha riqueza. Y eso es lo que está pasando.

–¿La industria europea del automóvil está en riesgo?

–Está sufriendo. Tenemos unas emisiones de CO2 más exigentes que el resto del mundo. Eso son costes. Y para vender el mismo vehículo. Existe una dificultad enorme para competir en un mercado global. Los vehículos son responsables aproximadamente del 17% de la emisión de CO2 mundial. Cerca del 40% procede de la propia generación de energía. Cargar sólo contra el coche tiene un punto demagógico. En Europa se soporta porque hay países que no tienen producción y no les importa, pero en Alemania o en España es una industria básica.

–Pero los gobiernos de Alemania o España lo asumen.

–Lo aceptan, primero, porque tenemos complejo de culpabilidad. Se produce el escándalo del diésel y llegamos a eso. El diésel es una tecnología que ha ayudado a reducir emisiones de CO2. Tenía el problema del nitrógeno y, en un determinado momento, alguien ha estado mintiendo en emisiones de nitrógeno. Pero los nuevos motores Euro 6 no emiten nitrógeno, son más eficientes en términos de consumo y por tanto emiten menos CO2. Si a una persona que quiere comprarse un coche en España, llevas años diciéndole que el diésel es mejor y consume menos y ahora le dices que no, y todavía no hay oferta de vehículo eléctrico, no hay carga, no hay nada, lo primero que hace es no comprar, espera. Y se queda con el coche viejo, que emite mucho el doble que cualquier nuevo que te puedas comprar.

“Necesitamos apostar por la tecnología, si seguimos haciendo lo mismo, para poder ser competitivos habrá que bajar salarios y eso es una barbaridad”

–En verano, en España, la curva de ventas de vehículos sufrió una caída brutal.

–De casi tres millones de vehículos que se producen en España, exportamos el ochenta por ciento. Las decisiones de qué va a fabricar la industria automovilística en España se toman fuera. Por tanto, si la reacción del gobierno español no es pro-automóvil, condicionará las próximas decisiones de adjudicación de vehículos aquí. Lo que necesitamos es que España, y también Bruselas, sea proactiva, pensando de qué manera se puede ayudar a que se invierta en vehículos eléctricos. La gente está muy perdida para comprarse un coche, porque cuesta mucho y en determinadas ciudades no sabes qué va a pasar. En el largo plazo tenemos que conseguir la sostenibilidad, pero con sentido común, no cargándonos nuestra industria. De todas maneras, hay bandazos. Veo gente que lo está entendiendo y gente que utiliza argumentos demagógicos.

–¿La ministra Ribera lo está entendiendo?

–No sé qué decir, la verdad. Ha habido mensajes confusos. Ha sido quizá muy radical en algunos ámbitos, varias comunidades autónomas también, en Bruselas hubo mensajes raros. Luego ha habido matices del Ministerio de Industria, más sensatos. Lo que pido es sentido común. No empecemos a prohibir, a cargarnos todo, habilitemos soluciones porque en esta nueva movilidad España tiene mucho que ganar. Si hacemos casi tres millones de coches y dentro de unos años habrá un quince por ciento eléctricos, busquemos la manera de que esos fabricantes hagan coches eléctricos aquí y consigamos alguna fábrica de baterías. Empujemos en el lado positivo. Este país necesita un cambio de modelo económico, eso puede ayudar. Tendríamos que ponérselo muy fácil a los alemanes, a los americanos, a los japoneses para venir aquí a hacer cosas, no al contrario.

–¿Hace falta un plan estratégico de país? Llevamos muchos años de inestabilidad política, sin mayorías claras y no se toman decisiones.

–Eso es un desastre. Ahora, tenemos todos la percepción clara de que no vamos a volver a sistemas de gobernabilidad sencillos. Y no hemos sido capaces de entender cómo se puede gobernar a largo plazo sin una mayoría absoluta evidente. Incluso hemos tenido mayorías absolutas que han pasado sin que se hayan puesto las bases de planes a más allá de cuatro años. La situación es de provisionalidad. Las empresas familiares, a través del Instituto de Empresa Familiar, están diciendo claramente que es el momento de buscar pactos. España necesita un modelo económico sensato. Tuvimos un desarrollo en el ámbito industrial basado en entrar en la Unión Europea con unos costes laborales sensiblemente inferiores a los de Alemania o Francia, trabajando bastante y consiguiendo competitividad invirtiendo en tecnología intermedia. Funcionó hasta un determinado momento. El turismo vino en paralelo y apostamos por cantidad en vez de calidad. Esas han sido las bases de nuestro desarrollo. Cuando se incorporan los países del Este, ya no somos un país competitivo en mano de obra y, como tenemos tecnología intermedia y mucha filial de multinacional, nos quedamos en una situación de indefinición. Desde el punto de vista de estrategia, muy pocas empresas españolas son globales por tecnología. Tendríamos que buscar dónde podemos ser fuertes, apostar por tecnología y hacer planes a muy, muy largo plazo. ¿Queremos un país de menos salarios? Porque, si seguimos haciendo lo mismo, la única manera de poder ser competitivos es bajarlos. Y eso es una barbaridad.

–El salario mínimo ha subido más de un 20%.

–Pero, entonces, no vamos a ser competitivos. Tú puedes competir a nivel global por dos grandes razones. Porque tus precios y costes sean competitivos. Porque tengas una tecnología y un producto diferente. Si tratamos solamente de competir por precio–coste, la carrera es muy complicada. La alternativa es tecnología. No digo que tenga que ser puntera, pero sí apostar por diferentes segmentos. Esa mezcla entre tecnología y “know how” te puede hacer empresas serias. Cuando miro a Inditex veo tecnología detrás. Está ahí, en un sector que parece maduro, no por costes – evidentemente comprarán bien donde tengan que comprar– sino por tecnología. Son líderes en un proceso, en un concepto logístico. ¿Pero cuántas hay de éstas? Muy pocas. Hace falta que los políticos se pongan de acuerdo en algunas cosas: modelo energético, modelo de educación, incluyendo la formación profesional. Son cosas para hablar y, cuando se tomen decisiones, no volver a tocar en veinte años. El modelo de I+D, por ejemplo. En Alemania o Estados Unidos, el I+D público, las universidades, los centros tecnológicos colaboran con las empresas de manera natural y se plantean cosas que se traducen en productos e innovaciones que van al mercado. Aquí, cuando la empresa se acerca a la universidad a buscar una utilidad a un desarrollo, se escandalizan.

“Llevamos creciendo desde 2009, la desaceleración tiene que llegar: no será una crisis como la de 2008, eso ha pasado una sola vez, pero hay que aprovechar el buen colchón con el que contamos aún para hacer cosas”

–Si no lo hacen los gobiernos, ¿harán las empresas el proyecto de país?

–Por su cuenta, todo el mundo funciona bien, pero es una suma de individualidades más que un colectivo en una dirección. A nivel político se tiene que buscar el apoyo colectivo, no solo la suma de lo que hagan individuos y empresas. Y ahí hace falta un marco. Los medios de comunicación deberían forzar un poco también a los políticos a que se den cuenta que es un momento extremadamente complicado a nivel mundial. Los políticos de la Transición sentían que estaban haciendo algo muy especial, que tenían una función de Estado y que iban a pasar a los libros de Historia. Cada uno cedió y consiguieron lo que consiguieron, que para mí es importante. Ahora mismo, no se dan cuenta de que es un momento crucial, que el mundo se está polarizando entre Estados Unidos y China. Europa se está quedando en medio. En ese entorno, donde se producen transformaciones, creemos que no pasa nada. Y los errores por acción son malos, pero por omisión mucho peores. Habría que trasladar a los dirigentes el mensaje de que estamos en un momento decisivo. O reaccionan o la historia los va a juzgar, tienen que ponerse de acuerdo en algo.

–¿El gran desafío es Asia, China en particular?

–No nos damos cuenta de lo que ya ha pasado, que ha sido una cosa bestial. En China, en 2005, se produjeron, aproximadamente, cinco millones de vehículos. El año pasado, 27 millones. En 2005, entre Estados Unidos, Europa Occidental y Japón, producían el 70% de todos los coches del mundo. Y en este momento China produce el 30%. He visto la feria de Shangai del automóvil y la fuerza que hay allí es espectacular. Si alguien quiere ser líder y no está en China, no está. Nosotros empezamos tarde, en 2008, pero ahora tenemos once plantas abiertas en ese país y casi 5.000 personas trabajando. Todavía es poco porque contamos con mucho más en Europa trabajando para un mercado más pequeño.

–¿Está desacelerándose la economía?

–Que la economía mundial crezca al 3,7% o al 3,3% no debería suponer ningún cambio de ciclo, pero pensar que nunca más habrá recesión es una aberración. Desde 2009, el mundo crece de manera ininterrumpida. ¿Por qué no va a estar más cerca la recesión? Lo más lógico es que llegue. Lo que no podemos pensar es que lo que vaya a venir sea lo de 2008, como piensan algunos analistas jovencitos. Eso ha pasado una sola vez. Lo que vendrá es un ciclo en el cual la economía mundial, en vez de crecer al 3,7% pasará a crecer al dos y pico, y eso implicará que Europa, o a lo mejor Estados Unido, terminen en negativo y China crezca, en vez de al 6%, al 3%. Eso pasará. Quien crea que no estamos en un mundo de ciclos y que todo va a ser estable está extremadamente equivocado. Seguramente vamos a vivir una desaceleración, pero todavía tenemos un buen colchón de crecimiento y hay que aprovechar para hacer cosas. No nos puede es pillar la crisis cuando ya no tengamos capacidad de reacción, las cosas se hacen cuando tienes margen para hacerlas.

–Le he preguntado por los coches, pero ¿y el futuro de las personas?

–Siempre serán necesarias. Esta discusión sobre los niveles de automatización la llevamos viendo desde la máquina de vapor. Nadie quiere defender el mantenimiento de trabajos penosos. Yo tengo muchos robots en mis fábricas y, sin embargo, sigo generando empleo. En la proporción entre mano de obra directa e indirecta, la estructura, cambia. Y comienzas a hacer cosas diferentes, a hacer un mantenimiento predictivo, a recoger datos de mil cosas, a controlar la calidad… Terminas utilizando herramientas que te permiten hacer muchísimo más y crean empleos, que es de lo que no nos damos cuenta.

Los datos la empresa
  • 8.548 millones de euros
  • EBITDA 961 mill. euros
  • 109 Fábricas
  • 22 Países
  • 43.000 Empleados
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