La Dirección de Seguridad de Adif alega falta de capacidad para evaluar riesgos y corregir errores

Tal como cuentan los testigos y peritos propuestos por la Abogacía del Estado, la Dirección de Seguridad en la Circulación de Adif muy pocas competencias tenía para certificar la seguridad de la línea ferroviaria accidentada o supervisar que los análisis de riesgos no contuvieran fallos. El departamento que en el momento del siniestro lideraba el ahora procesado Andrés Cortabitarte se limitaba a comprobar que las empresas constructoras y el evaluador independiente Ineco habían seguido el procedimiento normativo en la elaboración de sus informes de seguridad, pero no podía corregir errores ni evaluar riesgos ni tampoco, por sí mismo, garantizar la seguridad de toda la línea.

Esta estrategia fue defendida en el juicio del Alvia por los dos testigos-peritos citados por la Abogacía del Estado, Patricia Cabezudo y Ralf Shäfer, que trabajan para Adif y que en el momento del accidente pertenecían a la jefatura de certificación del área se control, mando y señalización de la Dirección de Seguridad en la Circulación, bajo la autoridad de Cortabitarte.

“¿Certificaban la seguridad de toda la línea?”, le preguntó la abogada del Estado Adela Álvarez. “No, solo el sistema de control, mando y señalización. Es un documento de seguridad más”, respondió Cabezudo.

“¿La seguridad se garantiza por un único departamento?”, insistió la letrada. “No. Y sería una irresponsabilidad total porque podría aparecer alguien al final que pusiese en duda todo el proyecto construido. La seguridad va por capas y cada sistema tiene sus procedimientos”, sostuvo la testigo. En la misma línea se expresó, en su turno, el otro compareciente a idéntica pregunta, aunque hecha por otro abogado. “No es garantía de todo el sistema”, dijo Shäfer.

La razón es que los informes de seguridad solo se hacen sobre los sistemas –electrónicos– de control y señalización, ya que los otros dos son físicos –infraestructura y electrificación– y se pueden comprobar presencialmente, y son las propias empresas instaladoras las que hacen esos dosieres de seguridad siguiendo una normativa europea que luego supervisa un auditor externo (Ineco, en este caso), por lo que cuando llegan a Adif, la empresa pública solo comprueba que se siguió ese procedimiento y lo certifica como un paso más para la puesta en servicio, que la autoriza el Ministerio de Transportes –antes de Fomento–. “No se revisa otra vez todo el camino parar ver si hubo errores en la identificación de riesgos. Adif no tiene capacidad para corregirlos”, contó Cabezudo, vaciando de contenido el departamento de Cortabitarte. “Adif no es garante último de que el tecnólogo y el informe independiente de seguridad no cometan errores”, indicó la testigo.

“El análisis de riesgos no es más que un listado de peligros y medidas para controlarlos. Se identifica lo razonablemente previsible, no se nos exige una bola de cristal para ver el futuro”, dijo en relación al exceso de velocidad provocó el descarrilamiento del Alvia matando a 80 viajeros e hiriendo a otros 145.

Una de las dudas que intenta resolver el juicio es si era necesario elaborar un informe independiente de seguridad (ISA) de la curva de Angrois –sí se hizo del tramo central de la línea–. Inicialmente la Dirección de Seguridad de Adif pensaba que sí al considerar que era una obra totalmente nueva, pero la Dirección de Obra de Adif precisó que no lo era y tras las discrepancias iniciales en las reuniones de seguimiento, el área de Cortabitarte decidió que no se necesitaba ISA al ser una tramo de línea convencional reformado por el que nunca dejaron de pasar los trenes. De estas discrepancias no se llegó a informar a Cortabitarte, contaron los dos testigos, que no participó en ninguna discusión al respeto.

¿Y si se redactara un ISA se detectaría el riesgo de la curva? “En mi opinión, no”, contestó Cabezudo.

Los dosieres de seguridad de las empresas sí exportaron a Adif el riesgo genérico de exceso de velocidad al afrontar la curva con el sistema ASFA –que no frena el tren de forma automática– para que a su vez lo trasladara a Renfe y al maquinista, pero no hubo exportación formal ni se hizo nada para reducirlo dado que esta amenaza se mitiga con la propia aplicación del Reglamento General de Circulación ferroviaria.

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