El uso de biocombustible disparará el precio del avión

La hoja de ruta está marcada. Urge la descarbonización del sector aéreo y el Parlamento Europeo ya ha aprobado el reglamento ReFuelUE Aviation, que exigirá a los proveedores de combustible que mezclen el keroseno con combustible de aviación sostenible (SAF, por sus siglas en inglés) a partir de 2025. La fecha está a la vuelta de la esquina y aunque se han establecido cuotas —se empezará con el 2% del combustible total— para 2050 Bruselas obliga a alcanzar el 70%. Para llegar a ese objetivo hoy en día se abre un abismo, por la escasa producción -en 2019 representaba el 0,1% del carburante convencional- y por su elevado precio: entre tres y seis veces superior al combustible fósil, según la Asociación de Líneas Aéreas (ALA).

Para Balears y su dependencia del transporte aéreo se abre otro frente. El Govern ya ha expresado su preocupación porque al incremento de las tasas aéreas, que puede afectar al precio de los billetes para los residentes, se suma el uso obligado del SAF. «Las aerolíneas nos han dejado caer que los precios de los billetes se podrían multiplicar por tres», aseguró el portavoz del Ejecutivo balear, Antoni Costa.

AENA y la subida de tasas

Desde la conselleria de Movilidad señalan que están en conversaciones con AENA para poner fecha a una reunión para abordar, entre otros asuntos, la subida de las tasas. También el departamento de Marta Vidal está pendiente de concertar después un encuentro con el ministerio de Transportes: defenderá el mismo tratamiento que Canarias para que las islas quedan exentas del uso del biocombustible, igual que el archipiélago atlántico. Como reconoce la Cámara europea, existe el riesgo de que los precios más elevados del SAF se traduzcan directamente en tarifas más altas para los consumidores.

Sobre la pretensión del Govern balear, Javier Gándara, presidente de ALA, alude a que en principio la excepción de la UE para el uso del biocombustible es para las regiones ultraperiféricas, como Canarias. En cuanto al efecto de esta obligación en los costes para las aerolíneas el problema vendrá cuando se incrementen las cuotas de SAF, hasta un 20% en 2035.

Su preocupación ahora es cumplir con ese 2% para 2025. «Puede parecer poco al principio, pero en 2019 solo se alcanzó el 0,1% del combustible convencional. Hay que multiplicarlo por veinte solo para alcanzar ese porcentaje», advierte Gándara.

El transporte aéreo es el responsable de entre el 2,5 y el 3% de las emisiones de CO2 globales y es un sector «difícil de descarbonizar», dice Vicenç Canals, profesor del departamento de Ingeniería Industrial y director de la ‘Cátedra Endesa, red de innovación energética’. Descartadas las baterías eléctricas por su peso, y con el hidrógeno verde en fase líquida todavía como una posibilidad remota, el camino es el SAF. Permite reducir las emisiones netas de CO2 un 90% respecto a los combustibles tradicionales.

Los aviones no requieren adaptaciones porque se puede mezclar con el keroseno «hasta el 50% y se puede operar con total seguridad», acota Gándara. Mientras tanto Airbus y Boeing ya trabajan para que «en un futuro no lejano» las aeronaves utilicen al 100% SAF.

«La UE no deja hacer siembras directamente adrede» para su producción. Se ha de hacer con residuos orgánicos, como aceites usados de cocina o desechos agrícolas y encarece mucho el precio», explica Canals. Recuerda que el combustible representa el 30% para las aerolíneas y «muchas no quieren pagar más». Así las cosas, «hay poca oferta porque no hay demanda». Lo que pretende Bruselas con su reglamento es «obligar a que el mercado se mueva y que la gente se conciencie». Pero «la gente no está dispuesta a pagar más por volar y se van a disparar los precios, lo paga el cliente», avisa el docente. Canals añade que el uso de biocombustibles es «más simple logísticamente con aviones pequeños en vuelos regionales».

Para el director de Sostenibilidad de Vueling, Franc Sanmartí, lo importante es que «a largo plazo será al revés», porque resultará más barata una tonelada de SAF que importar el combustible fósil, y «a corto plazo» usar un 2% de biocombustible «no impactará en el billete».

Cepsa ya produce SAF

Cepsa empezó a producir SAF el año pasado y dará «un gran salto en 2026», desvelan desde la energética, cuando podrán en marcha junto a Bio-Oils la mayor planta de biocombustibles en el sur de Europa, en Palos de la Frontera (Huelva). Para 2030 producirán 2,5 millones de toneladas de biocombustibles, de las que 800.000 serán de SAF.

ALA reclama al Gobierno que destine incentivos a la producción de SAF. Se apela a la oportunidad que se abre. Según un reciente informe de PwC, con 30 o 40 plantas construidas hasta 2050 se pueden llegar a generar 56.000 millones de euros de PIB y 270.000 empleos en el país, destaca Sanmartí; beneficiando a las zonas rurales en la España vaciada, apostilla Gándara. Andalucía, Castilla y León, Castilla-La Mancha, Cataluña, Aragón y Extremadura son, por ese orden, las comunidades con mayor capacidad para su producción, según la consultora.

Cepsa también incide sobre la necesidad de ayudas para que se reduzca el diferencial entre el SAF y el fuel, y pone de ejemplo que desde 2022 en los aeropuertos de Heathrow o en Schiphol ya hay bonificaciones al SAF.

Desde Exolum, la antigua CLH, Jorge Guillén, director de Negocio en España de aviación, señala que por ahora han suministrado pocos lotes de SAF. Explica su proyecto Avikor. «Se nos ocurrió en Barajas y El Prat proponer a los pasajeros sustituir el keroseno por SAF cuando vuelan con cualquier línea aérea». Calculan los litros de SAF necesarios para reducir o eliminar las emisiones de los vuelos solicitados por el cliente y se encargan de introducir dicho combustible en el sistema de repostaje del aeropuerto, en sustitución del keroseno. El pasajero asume la diferencia de precio entre ambos.

Vuelos de prueba propulsados gracias a huesos de aceituna

A finales del año pasado Cepsa puso en marcha una iniciativa con la que logró suministrar combustible sostenible a más de 200 vuelos que partieron del aeropuerto de Sevilla, una acción pionera en el sur de Europa.

De esos dos centenares de vuelos, setenta fueron de Vueling. El biocombustible utilizado se produjo a partir de huesos de aceitunas, con 1.500 toneladas de residuos de almazara. Sobre este hito, Franc Sanmartí, director de Sostenibilidad de la filial de bajo coste del grupo IAG, dio cuenta en el pasado Fitur. De hecho, durante la feria turística la compañía aérea estuvo regalando aceitunas a los visitantes, recuerda Sanmartí.

Diez veces la vuelta al mundo

El combustible de aviación sostenible (SAF, por su sigla en inglés) suministrado por Cepsa fue el suficiente para cubrir 400.000 kilómetros, «el equivalente a dar diez veces la vuelta al mundo», dicen desde la energética.

Vueling, en junio del año pasado, realizó un vuelo entre Barcelona y Lyon con SAF producido por Repsol a base de aceite usado de cocina. «Nos dio muchas esperanzas», afirma Sanmartí. Lograron reducir las emisiones un 72%, gracias a que volaron con un A320neo, que rebaja un 20% las emisiones y que siguió una trayectoria de vuelo «sin hacer zigzag», con lo que se ahorró otro 10% adicional. La aerolínea se ha comprometido a utilizar un 10% de SAF en 2030.

Suscríbete para seguir leyendo