El Europarlamento defiende un control de las inversiones chinas en puertos de la UE

En el periodo 2004-2021, la maquinaria gubernamental de Pekín impulsó inversiones por más de 9.100 millones de euros en infraestructuras marítimas en suelo europeo. Forma parte de la estrategia conocida como Belt and Road Initiative, promovida por el propio Xi Jinping para extender de forma masiva su huella en la logística mundial. La conocen muy bien en las pesqueras gallegas asentadas en África donde, como analizó FARO, capital del gigante asiático controla toda la logística continental con la gestión o ejecución de 60 puertos.

China Ocean Shipping Company (Cosco), China Merchants Group Limited (CMG) o China Communications Construction han extendido sus tentáculos por Mauritania, Costa de Marfil, Cabo Verde, Namibia, Guinea Bisáu, Yibuti o Madagascar. Hasta ahora, Bruselas no había llamado la atención sobre esta invasión de inversiones en la Unión Europea, pero un informe presentado en el Europarlamento acaba de advertir del error: la presencia de conglomerados públicos chinos en puertos, especialmente de primer nivel como El Pireo (Grecia), Valencia, Barcelona, Rotterdam (Países Bajos) o Hamburgo (Alemania) han de estar bajo vigilancia.

El documento fue presentado en septiembre por los analistas Kinga Ostanska y Davide Pernice. Señala tres casos en España: el de Valencia (la terminal de contenedores está participada en un 51% por Cosco), Bilbao (39,5%) y Barcelona. En este último caso, la participación está en manos de la sociedad Hutchison Holdings, filial de un grupo privado chino (CK Hutchison Holdings) que cotiza en la Bolsa de Hong Kong.

Otras terminales participadas por capital extranjero en terreno ibérico son las de Ferrol, Huelva y Leixões (Portugal), en este caso por la turca Yilport. El informe llama la atención singularmente sobre los “riesgos que emanan de la deliberada estrategia de China por incrementar sus inversiones en infraestructuras marítimas europeas en su propio beneficio y como resultado de escenarios de conflicto”, como su particular guerra fría con Taiwan o en “disputas” con Estados miembro.

Estas entradas masivas en la logística portuaria facilitan a Pekín disponer de toda la cadena de valor vinculada al transporte por mar, que concentra el 90% del comercio mundial de mercancías. No en vano, en torno al 96% de las nuevas construcciones de buques mercantes se ensamblan en alguno de sus astilleros –la mayoría, públicos e incardinados como parte del holding China State Shipbuilding Corporation–, y ocho de cada diez grúas de descarga también proceden de su territorio. Cosco tiene filiales de producción de aceros, containers, barcos, navieras o sistemas de gestión logística.

Este mismo año, el diario The Wall Street Journal publicó una investigación en la que demostró que tecnología de Shanghai Zhenhua Heavy Industries Company Limited (ZPMC) era capaz de obtener datos del origen y destino de los contenedores; es la mayor proveedora mundial de grúas y está instalada, por ejemplo, en Valencia. Un volumen abismal de información directo a Pekín que sí ha preocupado a Bruselas pero ante el que no se han tomado medidas. Por contra, China aplica un proteccionismo “extremo” sobre sus infraestructuras marítimas: su capital puede invertir y controlar los puertos europeos o africanos; al revés, no.

La batería de recomendaciones que plantea este informe es extensa. Por ejemplo, plantea una investigación que “debe aclarar cuáles son las empresas chinas involucradas y dónde se utiliza el software chino, ya sea para recopilar o gestionar datos, y cuáles son los riesgos tanto para los flujos comerciales como para la seguridad”. También emplaza a los Estados a evaluar los beneficios que aportan este tipo de inversiones: de esos 9.100 millones destinados al control de puertos en la UE de las dos pasadas décadas solo se generaron mejoras en infraestructuras por importe de unos 1.100 millones.

Además, una posición de dominio amenazaría con expulsar a operadoras locales (como consignatarias o transportistas) con políticas asiáticas de dumping. También recomienda seguir el ejemplo de Israel y legislar para que todos los Estados miembro puedan decretar la expropiación de puertos o terminales en casos excepcionales.

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