¿Por qué decidió alistarse en el Ejército y ser piloto de caza?

Siempre había soñado con ser piloto de combate, desde que tenía siete u ocho años. Para llegar a ello hay que hacer la carrera de oficial del Ejército del Aire. Me informé de cómo se llegaba a la Academia, el tipo de pruebas, cómo se pasaban? Y todo fue por una película...

¿La de 'Top gun', del actor Tom Cruise?

¡No! Esa sería el referente de una generación anterior a la mía [ríe]. En mi caso fue 'Independence day', de Will Smith, que precisamente en la película vuela un F-18 [el mismo avión que él]. Al ver eso, yo, como la mayoría de los niños, quería volar un avión como ese y yo no abandoné nunca esa idea.

¿Con el paso de los años nunca se planteó estudiar otra carrera o ejercer otro oficio?

No, nunca tuve dudas de lo que quería ser de mayor. El problema fue la falta de información acerca de cómo ser piloto de caza. Como mi padre es militar [Fernando Pérez, teniente coronel de Tierra en la reserva], conoce las maneras de ingreso y me aconsejó cómo prepararme mejor.

¿Cuál es el camino para convertirse en piloto de caza?

Yo me preparé las oposiciones en el Colegio de Huérfanos de la Armada, para familiares de militares, también en Madrid, y tuve la suerte de ingresar a la primera, por lo que solo pasé un año allí. Ingresé en 2009 en la Academia General del Aire, en San Javier, en Murcia. Era el último año que se ingresaba por oposición. A partir de 2010, el acceso es por nota de Selectividad, como en cualquier otra carrera.

¿Cuánto tiempo transcurre desde que ingresa en la Academia General del Aire, en Murcia, y empieza a pilotar un caza?

Los dos primeros años, que tienes el rango de caballero cadete, lo único que haces es estudiar, aprender la vida militar, a recibir órdenes y a acatar esas órdenes. Es decir, adquirir las disciplina militar.

Eso no sale en 'Independence Day'?

[Ríe] Eso no sale en 'Independence Day', allí solo sale lo bonito...

¿Cuál es el siguiente paso tras esos dos años?

Cuando terminas segundo obtienes el grado de alférez alumno, ya que es el primer rango de oficial. Además de las responsabilidades de mando, empiezas a volar. En mi caso fue en 2011 y se inicia con un curso de vuelo en una avioneta que se llama 'Tamiz' o E-26, la denominación del Ejército del Aire. Son unas 50 horas de vuelo en las que se aprenden acrobacias, formaciones y procedimientos básicos de vuelo como despegar y aterrizar.

¿Cómo se sintió al pilotar una avioneta por primera vez?

¡El avión iba muy por delante de mí! Independientemente de lo bien que lo conozcas, ya que cuando te subes por primera vez has aprobado exámenes teóricos y llevas un mes estudiando el avión, todo pasa rapidísimo, todo te pilla por sorpresa. Es más agobiante de lo que te esperas, pero aún así, yo tuve la suerte de poder sacar siempre tiempo para disfrutar. No vuelas solo hasta las 10 o 15 sesiones.

¿Cuáles fueron sus primeras sensaciones al mando del E-26?

La primera vez que tenía que despegar yo solo y la sensación nada más despegar fue: ¡Ay va, yo tengo que aterrizar esto y no hay nadie para ayudarme! Sientes mucha responsabilidad y lo peor es la presión: si en un número determinado de vuelos no te consideran apto para ir solo, al nivel que te exigen, ya no sigues, es una baja en vuelo.

¿Cómo llevó esa presión?

La llevé bien, la verdad. Me veía preparado. En cuarto curso, ya se vuela un avión más complicado, un reactor, el C-101. Aquí, aparte de la presión de la baja en vuelo, tienes la de la nota porque de ella depende poder elegir ser piloto de caza y ataque, de transporte o de helicóptero. Al acabar cuarto se decide quién va a cada especialidad y en mi promoción, la 65, a la de caza fuimos 14.

En el quinto curso por fin pilota un F-18.

Sí, en el quinto año la formación continúa en Badajoz, en la base aérea de Talavera La Real, y antes toca estudiarlo. El caza es muchísimo más complicado porque tienen muchos sistemas que un avión normal no tiene. Después de mucho estudio haces tu primer vuelo y es para disfrutar. Hay una antigua tradición que, cuando un alumno rompe por primera vez la barrera del sonido, le regala un dólar de plata al instructor.

¿Cómo es volar a velocidad supersónica?

La verdad es que sensaciones en el cuerpo no hay ninguna en especial, pero sí que sientes que todo va muchísimo más rápido, pero no con respecto al terreno sino en la pantalla. Si tú vas pensando, por ejemplo: cuando me queden 60 millas tengo que llamar a la torre de control de Mallorca. Como te despistes ya solo te quedan 10 millas? Tienes que intentar ir a la misma velocidad del avión o más rápido.

¿Ha participado en alguna misión internacional?

Sí, en dos: en A-M Mali en 2016 y en 2017 en la Policía aérea del Báltico (BAP).

¿En qué consistió la Misión de Apoyo a Mali?

Es una misión española en la que se da apoyo logístico a una operación francesa y misión de la OTAN (Organización del Tratado del Atlántico Norte), 'Barkhane'. Pero como Mali no es suficientemente seguro, el destacamento está en Dakar, Senegal. Allí se pone a disposición de los franceses un C-130 Hércules, un avión de transporte. Yo hacía de intérprete y, como rol secundario, informaba de las posibles amenazas. Dejé de volar durante tres meses, pero fue una experiencia buenísima.

Y al año siguiente se enrola en la BAP, otra misión de la OTAN.

Es un acuerdo de la OTAN para defender el espacio aéreo, ya que Estonia, Letonia y Lituania carecen de cazas. Los países miembros se turnan para ejercer de policía aérea en el Báltico durante turnos de cuatro meses. Hay aviones de defensa aérea en la defensa de Amari, en Estonia, y en Lituania, en Siauliai. Yo estuve dos meses y lo que se hace es tener permanentemente aviones de alarma preparados para despegar por si hay una incursión en el espacio aéreo báltico.

Las incursiones son, principalmente, de Rusia. ¿no?

Sí, al estar en la frontera este con los países Bálticos y tener al sur de Lituania Kaliningrado [un enclave ruso en territorio europeo] están continuamente con los aviones yendo de Kaliningrado a Rusia, por lo que aprovechamos la oportunidad para interceptarles, tener nosotros entrenamiento y demostrar que estamos allí en una misión.

¿Ha tenido que realizar alguna interceptación real?

Sí... Cuando te llega una orden de scramble, de misión real, que son sirenas y sonidos que te dan un susto que te mueres [bromea], nos vestimos y nos preparamos para estar listos en un corto periodo de tiempo. De hecho, hay una foto donde salgo yo en mi F-18 y otros tres Flankers rusos [es una de las imágenes que ilustra esta entrevista] durante una interceptación.

¿Cómo afrontó esa misión con tres cazas rusos?

Sentí mucha responsabilidad y que toda la preparación que has llevado a cabo ha sido buenísima. También hay que decir que el ambiente que percibíamos no era de estar en conflicto, sino de defensa aérea y de respeto mutuo entre los pilotos. Yo les acompañé en un tramo entre Finlandia y Estonia. No hay ninguna tensión más allá de que ellos a veces utilizan los 'cruces de FIR' [fronteras entre zonas de espacio aéreo controladas] y es allí donde te pones a su lado y suelen registrarse las interceptaciones.

¿Era su primera alarma real?

Sí, estaba nervioso porque no sabía qué era, ya que en estos casos eres tú el que tiene que informar de lo que ocurre. Allí estás en representación de la OTAN, no solo del Ejército del Aire, por lo que quieres que todo salga bien. Ellos entienden que les interceptemos y les saquemos un par de fotos. El problema sería si cambiasen el rumbo y se metieran en otro país, pero eso no ocurre.

¿Y si pasase?

Allí tendríamos que intervenir: dar avisos por la radio, llevar a cabo señales visuales para que los otros pilotos las entiendan...

¿Fue su mejor intervención?

Es el recuerdo más emocionante que tengo en vuelo. No me imaginaba que tres años después del curso de caza estaría al lado de tres aviones rusos enormes.

¿Le falta la adrenalina de las misiones cuando está en la base?

Más que me falte, es que no quiero entrar en la rutina, pero para evitar eso nos van muy bien los ejercicios internacionales. Hace dos meses estuvimos en Francia en el 'Tiger meet'. Allí aprendes a operar con otros modelos de caza y con otras nacionalidades, es decir, a manejarte en un entorno OTAN. Aunque la verdad es que a mi día a día no puedo llamarle rutina porque es bastante cambiante.

¿Echa de menos Ibiza?

Sí, mucho. Lo compenso con los entrenamientos: llegar a tu isla con un F-18 es una sensación bonita.

Octubre de 2017 fue un mes negro para el Ejército del Aire con dos pilotos fallecidos

Los accidentes son lo peor de la profesión. A mí, particularmente, la muerte del teniente Fernando Pérez me afectó mucho porque era de mi promoción, tenía un año menos que yo, volaba el mismo avión... Cuando me lo dijeron no me lo podía creer, ya que cinco días antes otro piloto [Borja Aybar] había muerto, pero tienes que seguir volando.