Gran parte del tráfico marítimo internacional entre los países de Asia y Oriente Medio con Europa y América del Norte se realiza a lo largo del mar Mediterráneo y el Estrecho de Gibraltar. Dicho de otro modo, el Mediterráneo, al ser atravesado por algunas de las principales rutas comerciales de navegación, soporta actualmente un elevado tránsito de buques, cuya intensidad se prevé aumentará unas dos veces y media desde ahora hasta mediados de siglo. Desde el punto de vista ambiental y de salud pública, este hecho resulta preocupante, a no ser que se tomen medidas contundentes para reducir las elevadas emisiones contaminantes de la industria del transporte marítimo.
Afortunadamente hay ya muchas opciones disponibles de índole tecnológica y operativa que se pueden aplicar para reducir sustancialmente la liberación de contaminantes atmosféricos por los navíos, pero la experiencia nos demuestra que la única manera eficaz de que estas medidas se implementen realmente es mediante la aprobación y estricta aplicación de normas legales al respecto.
La autoridad mundial encargada de establecer normas para la seguridad, la protección y el comportamiento ambiental que ha de observarse en el transporte marítimo internacional es la Organización Marítima Internacional (OMI), creada a mediados del siglo XX bajo los auspicios de Naciones Unidas.
En el seno de la OMI se desarrolló, en los años 70, el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques (convenio Marpol). Las emisiones de contaminantes del aire de los buques están reguladas por la OMI a través del Anexo VI del Convenio Marpol, el cual fue adoptado por primera vez en 1997 y entró en vigor el 19 de mayo de 2005.
Limitar contaminantes
Limitar contaminantesUno de los objetivos principales del Anexo VI del Marpol es limitar los principales contaminantes atmosféricos contenidos en los gases de escape de los buques, incluidos los óxidos de azufre (SOx) y los óxidos de nitrógeno (NOx). En octubre de 2008, se introdujeron en el Anexo VI importantes cambios: por un lado, la obligatoriedad de una reducción progresiva a nivel mundial de emisiones de SOx, NOx y partículas y, por otro, la posibilidad de crear Áreas de Control de Emisiones (ECA, en sus siglas en inglés) para reducir aún más las emisiones de esos contaminantes en áreas marinas especialmente designadas.
El 1 de enero de 2015 entró en vigor el requisito del Anexo VI que limita al 0,1% el contenido máximo de azufre de los combustibles marinos en las Áreas de Control de Emisiones de azufre (SECAs). Los niveles de NOx se reducen muy poco en la regulación genérica de la OMI, de modo que solo hay una reducción apreciable dentro de las Áreas de Control de Emisiones de nitrógeno (NECAs).
La creación de este tipo de áreas es una de las maneras más efectivas de reducir drásticamente las emisiones contaminantes procedentes del sector marítimo y limitar sus negativos efectos a la salud pública y al medio ambiente. La demostración palpable más cercana está en el Norte de Europa donde, tras la creación de una ECA en el Mar Báltico, el Mar del Norte y el Canal de la Mancha (es SECA desde 2015 y desde 2021 será también NECA), la calidad del aire ha mejorado un 50% desde el año 2015 y los beneficios socioeconómicos asociados se valoran en muchos miles de millones de euros.
En el caso concreto de Dinamarca, uno de los países que integran la ECA del Norte de Europa, se ha calculado que la sociedad se está ahorrando 18,5 millones de dólares en costes sanitarios por cada 3,8 millones de dólares invertidos en combustible para barcos con un contenido de 0,1% en azufre (en lugar de usar el combustible promedio -hoy día- de contenido de 2,7% en azufre). Es decir, una inversión con una tasa de retorno positiva del 387%. En el caso de los NOx la tasa de retorno resultante es del 1.333%. Estos datos hablan por sí solos.
En octubre de 2018, Francia presentó en una reunión de la OMI una evaluación sobre el impacto potencial de la implementación de una ECA en el mar Mediterráneo. Sus resultados mostraban reducciones del 75% de las emisiones de NO2 y del 15-20% de las emisiones de partículas PM2,5 y sustanciales beneficios económicos y ambientales.
