El espacio aéreo sobre el Sáhara, la otra batalla ‘fronteriza’ con Marruecos

La inminente cumbre hispanomarroquí en Rabat, los días 1 y 2 de febrero, tiene abierta una amplia carpeta de temas a tratar entre ambos países, en algunos casos con evidentes discrepancias que sin duda no se cerrarán en ese encuentro, pero sobre los que se busca un entente que sin dar la razón a ninguna de las partes, tampoco se la quite a la otra. Varios de esos temas tienen que ver con problemas fronterizos o de gestión de espacios en disputa, como es el caso de la mediana marítima con Canarias o la ampliación de la Plataforma Oceánica al suroroeste del Archipiélago canario más allá de las 200 millas de la Zona Económica Exclusiva de cada país.

Pero además de la batalla marítima frente a las costas canarias y que afecta en parte a las aguas del Sáhara Occidental, Madrid y Rabat tienen abierta otra desde hace años que también tiene a la antigua colonia española como elemento central del problema. Se trata de los que algunos medios especializados han dado en llamar la “batalla azul” sobre el control del espacio aéreo sobre territorio saharaui, actualmente gestionado a medias por ambos países desde los centros de control aeronáutico de Rabat y Gran Canaria, respectivamente, pero que Marruecos reclama en exclusiva para sí. Es de hecho una de las cuestiones que se mencionan en el memorándum firmado por ambos países el pasado 7 de abril que da paso a la nueva etapa de relaciones tras la crisis diplomática previa, pero con una redacción tan ambigua y genérica que no predetermina ninguna solución o tipo de acuerdo. Es en todo caso un reconocimiento de que el problema está sobre la mesa y de que se abordará en la cumbre de los primeros días de febrero.

En concreto, en esa declaración conjunta hispanomarroquí de abril se señala que, además de la reactivación del grupo de trabajo sobre delimitación de espacios marítimos en la fachada atlántica, “con el objetivo de lograr avances concretos”, contenida en el punto número 6 del texto, se señala que, en el punto número 7, que “se iniciarán conversaciones sobre la gestión de los espacios aéreos”. Esta mención, aunque no incluye ninguna referencia al territorio saharaui, se entiende como una verdadera reclamación marroquí a ese respecto, y ha motivado algunas preguntas parlamentarias por parte del PP. En una respuesta reciente del Gobierno, se niega de forma rotunda esa cesión y se señala que “las conversaciones con Marruecos en este ámbito se han iniciado en cumplimiento del punto 7 de la Declaración Conjunta del 7 de abril”, y que dichas conversaciones “se circunscriben exclusivamente a la gestión del espacio aéreo y la coordinación entre ambos en aras de conseguir mayor seguridad en las conexiones”.

El espacio aéreo que le corresponde al Sáhara occidental es controlado desde Canarias, donde se sitúa el centro de control; pero es Marruecos el país encargado de gestionar los aeropuertos de la zona.

Bajo las eufemísticas expresiones utilizadas por la diplomacia española se esconde no obstante el toma y daca entre Rabat y Madrid sobre una cuestión que tiene más aristas de las que perece en un primer término. El espacio aéreo que le corresponde al Sáhara occidental es controlado desde Canarias, donde se sitúa el centro de control. Por el contrario, es Marruecos el país encargado de gestionar los aeropuertos y aeródromos de la zona. Todo indica que Rabat quiere aprovechar esta situación de tira y afloja con España para ir ganando cada vez más terreno. El control aéreo total supondría un enorme flujo económico entrante para el reinado de Mohamed VI, así como una mayor libertad militar para ejercer sus operaciones hacia el Sáhara Occidental en un contexto de tensión y guerra de baja intensidad con el Frente Polisario desde hace algún tiempo.

La situación aérea actual es un ejemplo de que España no está desvinculada del todo de las cuestiones saharauis. Enaire, el gestor de navegación aérea de España, también se encarga de las gestiones y la prestación de servicios en el Sáhara Occidental en cumplimiento de las decisiones de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), una agencia de la ONU creada para resolver conflictos y establecer normas comunes para todo el planeta. El interés de Marruecos por la región colindante es evidente. Hubo temporadas en las que los aviones militares marroquíes no avisaban de su paso por el cielo saharaui, tal como alertaban algunos diputados del PP en sus preguntas al Gobierno de Pedro Sánchez por el riesgo de complicaciones o accidentes con la flota española. Los vuelos comerciales entre Europa y Sudamérica suelen pasar por los pasillos aéreos de esa zona, lo cual supone un riesgo tanto para los tripulantes como para las autoridades involucradas. En teoría, toda nave tripulada debe ser identificada ante la OACI, sea una aeronave militar o caza de combate marroquí o una unidad del Ejército del Aire español. La realidad es que esto no siempre ocurre así, normalmente por intereses políticos de uno u otro bando, según señalan medios especialistas en la materia. El Gobierno central señala en su respuesta a este respecto que “las autoridades marroquíes informan debidamente al Ministerio de Asuntos Exteriores, Unión Europea y Cooperación de sus vuelos de Estado”, un comentario que para muchos no entra de lleno en el fondo del asunto y reconoce de facto esas lagunas de información por parte marroquí.

Vuelos canarios

Hay otro aspecto relacionado con el asunto en esta batalla diplomática que afecta de lleno a la situación del Sáhara en el ámbito internacional. Los abogados del Frente Polisario que tratan de invalidar los acuerdos comerciales entre la UE y Marruecos cuando afectan a recursos del territorio saharaui creen que es una baza a su favor el hecho de que el control del espacio aéreo de buena parte del mismo corresponda a España. Recuerdan que los cielos del Sáhara están en teoría bajo el control de Enaire, el proveedor español de servicios de navegación aérea y que “España es la responsable de la gestión del espacio aéreo sobre el Sáhara Occidental por decisión de la Organización Internacional de Aviación Civil (…)”, según reconoce el Gobierno español. Al Gobierno de España le corresponde, por tanto, según los abogados saharauis, que en ese espacio aéreo se cumpla la legalidad y la jurisprudencia que emana de los dos veredictos del Tribunal de Justicia europeo sobre los acuerdos UE-Marruecos de liberación del comercio de productos agrícolas y de pesca (en 2016 y 2018, respectivamente), y que ello conllevaría que los vuelos desde Canarias a cualquiera de los aeropuertos del Sáhara, como los que realiza Binter a El Aaiún y Dajla (antigua Villacisneros) deberían tener el consentimiento explícito del Frente Polisario como representante legítimo reconocido por la ONU del pueblo saharaui. Los representantes legales de los ‘polisarios’ tienen en este sentido anunciadas demandas judiciales contra la aerolínea canaria por “violaciones del espacio aéreo saharaui”.

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