Alejandra Ruiz, portavoz de Ryanair en España: «Tenemos 226 frecuencias semanales y 2,5 millones de asientos hacia Ibiza»

¿Cuál fue el balance general de la compañía en 2025 en Balears?

En general, Balears es un destino en el que Ryanair todavía puede crecer, aunque con menos margen, sobre todo por una cuestión de espacio. En Palma seguimos añadiendo algo de capacidad, pero de forma ligera por esa limitación. La temporada fue bien. En invierno, en destinos vacacionales, la compañía apuesta por operar el mayor número posible de rutas durante todo el año, evitando que sean solo estacionales, aunque, para ello, también tiene que acompañar la oferta del destino. Estamos muy contentos con cómo han funcionado las operaciones en Balears. En invierno, operamos solo en Palma y Ibiza; Menorca es estacional y ahí solo operamos en verano. Siempre que la oferta del destino siga acompañando y creciendo para atraer turistas, nosotros podemos responder con más oferta.

¿Pueden verse afectados vuelos hacia o desde Ibiza? ¿De qué mercados?

No podemos prever qué vuelos se pueden ver afectados porque depende del suministro de combustible en los aeropuertos.Tenemos un avión con base en Ibiza y eso significa que parte de la operativa empieza y termina aquí, mientras que otros vuelos pueden operarse con aviones procedentes, por ejemplo, de Reino Unido. Tener aviones con base en España protege en cierto modo, porque ahora mismo España está en una buena posición de suministro de combustible de cara al verano. En cualquier caso, la situación es muy incierta, no depende de nosotros qué rutas se cancelarían y, de momento, la operativa de verano en Ibiza se mantiene sin cambios. El crecimiento del 8% en plazas sigue en el mercado y, salvo que la situación evolucione de una manera no deseada, no se tocaría.

¿Qué impacto tendrá o está teniendo la guerra de Irán en la compañía? ¿Subirán los precios de los billetes?

Hay mucha volatilidad y es un escenario muy incierto. En cuanto a costes, a corto y medio plazo no nos va a afectar porque estamos cubiertos al 80% en combustible hasta marzo del año que viene, a 67 dólares el barril. Eso nos protege bastante ante la volatilidad. Ahora mismo, donde tenemos puesta la mirada es en la posible escasez de combustible si el estrecho de Ormuz no reabre. En cuanto a tarifas, en principio no esperamos grandes subidas en comparación a los meses de abril, mayo y junio del año pasado. Como estamos más blindados en costes, prevemos una subida de entre el 3% y el 4%. Si entramos en escenario de escasez, es de esperar que todo el sector suba los precios.

¿Se plantean cancelar billetes o reducir vuelos en caso de una escalada drástica de precios?

Por ahora, no por precio, sino por escasez. El precio no nos preocupa ahora mismo porque estamos cubiertos, pero sí que llegue a faltar combustible. Si no tenemos suficiente para operar, entonces sí tendremos que revisar la operativa.

¿Con qué niveles de combustible cuenta España a día de hoy?

En España, de momento, no existe ningún problema porque el 80% del combustible que usamos se refina aquí. Los proveedores nos dicen que hasta final de verano podemos estar tranquilos. España está en una buena posición de suministro.

¿Activará la aerolínea planes de contingencia para optimizar el consumo de fuel ante una posible escasez?

De momento, no hay novedades en ese frente, pero desde Airlines for Europe se está pidiendo ya a Bruselas una coordinación y un plan de contingencia, además de flexibilidad en algunas normativas.

Las conexiones entre Ibiza y Madrid se redujeron el invierno pasado. ¿Lo van a corregir?

La operativa siempre se va ajustando. Es muy común revisar cada temporada qué vuelos puedes reforzar y en cuáles puedes quitar frecuencias para reforzar otras rutas que funcionan mejor. En concreto, la ruta de Madrid habría que mirarla porque no tengo aquí la comparativa exacta, pero si no recuerdo mal se mantiene igual que el año anterior. En todo caso, Ibiza crece algo más del 7% en frecuencias, con 14 frecuencias semanales más que el verano anterior. Tenemos 226 frecuencias semanales y 2,5 millones de asientos, lo que supone un incremento del 8% respecto al verano de 2025. Por tanto, hay más asientos, más plazas y más conectividad general para la isla. Además, el mercado español es el principal para Ibiza.

Hace apenas un mes, un empleado de la compañía fue agredido por un pasajero y perdió varios dientes. ¿Cómo actúa la empresa ante estas situaciones? ¿A qué atribuyen el aumento de la agresividad de algunos pasajeros?

Los pasajeros conflictivos son una parte muy minoritaria, pero generan impacto. Tenemos tolerancia cero: multas, procesos judiciales y prohibiciones de volar. En muchas ocasiones, influye el alcohol consumido antes de embarcar, por lo que pedimos limitar su venta en aeropuertos.

En verano, los vuelos hacia Ibiza registran problemas con pasajeros borrachos. ¿Qué se puede hacer para evitarlo?

Es uno de los casos de pasajeros conflictivos de los que hablábamos antes. Sobre todo en vuelos procedentes de Reino Unido e Irlanda con destino a España hay más incidencia. Lo que se puede hacer son medidas disuasorias: que la gente sepa que se imponen multas importantes, prohibiciones de volar y que el personal tiene autoridad para impedir el embarque o para dejar de servir alcohol a bordo. Nuestro personal está formado y entrenado para identificar ese tipo de comportamientos y saber cuándo actuar. El problema es que muchas veces la negativa a embarcar o a seguir sirviendo bebidas provoca una reacción que puede acabar incluso en agresiones físicas.

La operativa en el aeropuerto de Ibiza es cada vez más densa. ¿Cómo creen que puede crecer el aeropuerto en verano garantizando la seguridad?

La seguridad no se va a ver impactada por una mayor operativa de vuelos. Para las aerolíneas es la máxima prioridad y no se toca. Nosotros seguimos creciendo en asientos y capacidad porque existe demanda y espacio para hacerlo, especialmente en verano, cuando el destino tiene una oferta más adaptada a atraer turismo. En cualquier caso, creemos que se puede hacer muchísimo por desestacionalizar el turismo en una isla como Ibiza, por ejemplo manteniendo abiertos en invierno restaurantes y más oferta de ocio. Con una oferta más adaptada a atraer turismo durante todo el año, Ryanair puede responder perfectamente. Para nosotros siempre será mejor que las operaciones estén distribuidas a lo largo del año y no concentradas solo en tres meses, pero eso tiene que ir acompañado de una oferta suficiente en destino.

¿Sería Mallorca un destino prioritario en caso de recortes operativos?

Dependería de la disponibilidad de combustible en cada aeropuerto.

¿Cómo afectará en Balears el recorte de más de un millón de plazas anunciado por la compañía el año pasado?

En cuanto a afectación, Menorca pierde la ruta de Santiago. En Palma se pierden Tenerife Norte, Gran Canaria, Santiago, Valladolid y Jerez. Pero la cara B de esos recortes es que el problema de competitividad por las tasas no está en los aeropuertos de Balears, sino en otros destinos donde insistimos en que las tasas son demasiado altas. Son destinos en los que necesitamos estimular la demanda con precios más bajos y, por eso, defendemos que esas tasas deberían reducirse para no perder competitividad frente a otros países europeos. En Balears seguimos apostando por el destino porque tiene una demanda fuerte, potente y estable.

¿Mantienen su oposición a la subida de tarifas de AENA?

Sí. Hay planteada una inversión de 13.000 millones de euros, de los cuales casi 10.000 corresponden a la parte regulada, que son las tasas de las aerolíneas. Nosotros siempre vamos a apoyar mejoras en los aeropuertos y en las infraestructuras que supongan aumentos de capacidad o de eficiencia, pero en el periodo de consultas del Dora III no se escuchó a las aerolíneas. La conclusión es que se está gastando mucho más de la cuenta, que las inversiones están sobredimensionadas y que AENA busca hacer aeropuertos más premium en lugar de aeropuertos que realmente reduzcan costes, atraigan conectividad y crecimiento para las aerolíneas.

Da la sensación de que existen serias dificultades para que las aerolíneas y AENA encuentren puntos en común.

Eso es porque AENA no necesita negociar. Es el único gestor aeroportuario y no compite con nadie en España, así que no le hace falta.

A nivel económico, ¿qué peso tiene Balears para Ryanair? ¿Cuánto generan estos vuelos?

No puedo darte ese nivel de detalle, pero sí puedo decir que Palma es un aeropuerto muy importante para Ryanair en España. Es el cuarto en tráfico de pasajeros, por detrás de Barcelona, Málaga y Alicante, y muy pegado a ellos. De los 62,5 millones de pasajeros que transportamos en España, que nuestro cuarto aeropuerto tenga 8,5 millones da una idea de su importancia estratégica y también en cifra de negocio. Es un aeropuerto con una demanda muy fuerte donde seguimos pudiendo crecer a pesar del contexto tarifario.

¿Cuáles son los principales mercados emisores que vuelan con Ryanair a Mallorca?

En Palma, principalmente, el mercado alemán, que está súper consolidado y es el principal, seguido de España y Reino Unido. Son los tres mercados principales con gran diferencia sobre el resto. Después, en Ibiza, los principales son España, Italia y Reino Unido; y en Menorca, España, Italia y Francia.

¿Cómo afronta la compañía la multa de más de 100 millones de euros del Ministerio de Consumo por cobrar suplementos por el equipaje de mano?

Seguimos convencidos de que nuestra política de equipaje es perfectamente legal y cumple totalmente con la normativa de la Unión Europea, en concreto con el reglamento 1008/2008, que permite a las aerolíneas fijar precios por servicios adicionales como el equipaje de cabina. Por eso creemos que la multa no va a prosperar. Ahora mismo las sanciones están suspendidas a la espera de que continúe el proceso. Nosotros creemos que esta desagregación de precios ayuda mucho al consumidor, especialmente en las low cost, porque permite seguir ofreciendo tarifas bajas. Así, los pasajeros más sensibles al precio pueden acceder a tarifas más baratas por no pagar por una maleta que otros sí quieren llevar. Si no, tendríamos que subir las tarifas a todos.

¿Mantendrá Ryanair las mismas políticas respecto al equipaje de mano? ¿Prevén cambios en las dimensiones permitidas o en las tarifas adicionales?

No. De hecho, el año pasado incluso aumentamos las dimensiones de la maleta gratuita que permitimos debajo del asiento delantero. En Ryanair son 40x30x20, mientras que la referencia europea es 40x30x15, así que nuestras medidas son ligeramente superiores. No prevemos cambios.

¿Consideran que el cobro del equipaje de mano afecta a la confianza del pasajero en la aerolínea?

Lo que creemos es que el Ministerio de Consumo está generando una narrativa que no es cierta en torno a las aerolíneas de bajo coste, y eso sí puede perjudicar la imagen del sector.

¿Creen que su modelo favorece la masificación? ¿Se sienten señalados en el debate sobre la saturación turística de las islas?

No nos sentimos señalados. Ryanair es un gran contribuidor al turismo y a la economía. No nos corresponde entrar en ese debate, que corresponde a los gobiernos. Nosotros respondemos allí donde hay demanda.

En Balears, por la insularidad y la bonificación del 75 %, sigue habiendo pasajeros que acusan a las aerolíneas de subir los precios por esa subvención. ¿Qué dice Ryanair al respecto?

Ryanair va a ofrecer siempre las tarifas más bajas del mercado. No hay una relación directa con esa bonificación. Donde sí hay tensión es en el reembolso a las aerolíneas, con retrasos importantes del Gobierno.

Una encuesta organizada por Facua sitúa a Ryanair, junto a Endesa, como la peor compañía de 2025 para los consumidores. ¿Cómo valoran este hecho?

Nos gustaría ver la muestra de esa encuesta. Los 62,5 millones de pasajeros transportados en España avalan que tenemos un producto que gusta y que seguimos creciendo. Nos gusta reírnos de nosotros mismos y hemos integrado muchas de las críticas habituales de los pasajeros en nuestra propia narrativa, especialmente en redes sociales. En nuestras encuestas internas, alcanzamos un 89% de satisfacción del cliente.

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