Convertir Ibiza en una isla acorde para desplazarse en bicicleta, sobre todo en las áreas urbanas, es un objetivo que cuenta «con un potencial muy grande, pero también es muy grande el trabajo que queda por hacer». El entrecomillado es de Ander Irazusta, consultor de movilidad de la empresa Biziker, pero comparten plenamente su impresión Gemma Simón, ambiéntologa y representante de la Coordinadora en defensa de la bici (ConBici), y Oier Martínez, y geógrafo y divulgador de movilidad urbana.
Ellos tres fueron los ponentes ayer por la tarde de la mesa redonda ‘Hacia la movilidad del futuro en Ibiza’, organizada por el Consell, a iniciativa de la plataforma A Vila en Bici, como cierre de la Semana Europea de la Movilidad. La conclusión del debate también fue unánime: hace falta una apuesta decidida, valiente y consensuada para fomentar estas infraestructuras.
El moderador, el periodista José Miguel Romero, ya sentenció al inicio del acto que se trata de «un sueño que aún es posible si las instituciones ponen de su parte». Y el conseller de Transportes, Javi Torres, que presentó a los ponentes, recogía el guante y apostaba «por un modelo de movilidad mucho más sostenible, un cambio que es muy necesario».
Pocos carriles e inconexos
Irazusta, que es el redactor del Plan de fomento de la bicicleta en Ibiza, abrió la mesa redonda en el Club Diario de Ibiza con una radiografía de la situación actual. La isla cuenta con una red de 30 kilómetros de carriles bici, en la práctica ineficientes por tratarse de tramos aislados y sin conexión entre ellos. De hecho, una encuesta reveló que es la isla de Balears con las infraestructuras peor valorada por los ciclistas con solo un 3,22, la mitad de la puntuación de Formentera.
«Pero no partimos de cero», precisó Irazusta, antes de exponer las posibilidades que ofrece la isla, por sus dimensiones y los trayectos interurbanos planos, para convertir el uso de la bici en un atractivo turístico. Para ello, puso el ejemplo de San Sebastián, donde el 6% de los trayectos urbanos se efectúan pedaleando y en verano se ven obligados a multiplicar los aparcabicis desmontables junto a las playas por la gran demanda. «Un turista se va animar a usar la bici cuando vea que existen las condiciones, igual que los residentes», apuntó.
Brecha de género
La plataforma ConBici está formada por 72 entidades locales de toda España y, entre las iniciativas que llevan a cabo, destacan los cursos para ir en bicicleta que se nutren de mujeres mayores. «Hay muchísimas que no saben y tienen mucho éxito», apuntó Gemma Simón, que achacó a «los roles de género» el hecho de los usuarios sean mayoritariamente hombres (el 60% de media, pero en sitios como Vigo representan hasta el 80%). «No hay mujeres como referentes del ciclismo, que es visto como un deporte de hombres», abundó.
Como opción de transporte urbano habitual, los hombres suelen llevar a cabo trayectos lineales, como del trabajo a casa, ideales para pedalear. En cambio, las mujeres cuidadoras deben recurrir a «trayectos encadenados, como llevar los niños al cole, ir a la compra y a trabajar», apuntó Simón.
En su vertiente de ambientóloga, Simón repasó algunos datos que evidencian que cabe relegar los vehículos a motor. «Una reducción del 40% de los trayectos en coche en Barcelona evitaría 10 muertes al año [por la contaminación]», además de que la bici es más que recomendable ante «la pandemia mundial de obesidad».
Los falsos mitos
Ander Irazusta centró su intervención en revelar, aportando cifras, los beneficios que supone para el comercio la creación de espacios peatonales y de «ciudades más amables» para ciclistas. Para ello, desmontó «los mitos» que se repiten cada vez que se acomete algún proyecto que reduzca aparcamientos.
Así, aseguró que frases como «la mayoría de los clientes vienen en coche de lejos» o que estos son los que gastan más son producto de la percepción de los comerciantes. Efectivamente, la gente que llega en automóvil invertirá más en su visita a la tienda, «pero va menos veces por semana que un ciclista o un peatón».
Martínez citó un estudio que reveló que, de 100.000 euros en compras, solo 8.559 procedían de clientes en coche, 13.400 de ciclistas y 60.000 de peatones. Otro trabajo, elaborado por Forbes, concluyó que los clientes que se desplazan en bici gastan un 40% más que los que van en cuatro ruedas. Y una encuesta en Berlín mostró que los comerciantes calculaban que el 45% de sus compradores llegaba en coche, pero los clientes consultados redujeron esta cifra al 15%.
Más datos presentados por Martínez para apostar por la bici o el transporte público: el 90% de los trayectos en coche dentro de la zona metropolitana de Barcelona son de menos de diez kilómetros, pero el 80% ni tan solo llega a cinco, una distancia perfectamente asumible a pedales.
También en la Ciudad Condal, los comercios en calles peatonales facturan un 30% más que el resto, mientras que la restricción de los vehículos a motor en el centro de Madrid, durante 15 días, subió en un 10% las ventas de las tiendas de la zona. «El coche no es el centro de la actividad económica en las ciudades», sentenció.
Monopolio del coche
Antes del turno de preguntas del público, Irazusta aportó otro dato para replantear el modelo de ciudad actual: entre el 70 y el 80% del espacio público está ocupado por coches, contando las vías para que circulen. De allí que, cuando una administración le plantea un proyecto de carril bici, sea frecuente que le pidan la paradoja de que no elimine plazas de aparcamiento.
En las intervenciones del público se incidió además en la falta de lugares seguros para estacionar las bicis, para evitar así cargar con ella hasta un piso, y en la falta de conexión entre los viales para bici existentes. «Estos carriles están diseñados en despachos por personas que no van en bici», lamentó un asistente.
Otra espectadora inquirió a Javier Torres por el carril bici que proyecta el Consell de Sant Antoni a Cala Salada «en vez de a Can Bonet o sa Serra». Torres, tras precisar que se trata de una competencia de la conselleria de Carreteras de Mariano Juan, recordó que era un petición para unir el pueblo con la zona deportiva de Can Coix y que luego se amplió, desmarcándose de esa decisión.
