Europa quiere ser climáticamente neutra en 2050 y como paso intermedio aspira a haber reducido dentro de ocho años las emisiones de gases de efecto invernadero en un 55 % respecto a los niveles de la década de los 90. En ese ambicioso camino hacia la descarbonización, la Unión Europea pone el foco en el sector del transporte, al que atribuye casi una cuarta parte del total de los gases de efecto invernadero que se vierten en el continente, y le establece el objetivo de menguar su impacto en un 90 % para mitad de siglo, siempre con 1990 como referencia. El reto es mayúsculo y de hecho algunos subsectores como la aviación no están preparados a día de hoy para cumplir con los requisitos que dicta Bruselas.
Según la Comisión Europea, la aviación supone el 13,9 % de las emisiones del transporte y el 3,8% del total comunitario. Desde Enaire, organismo que gestiona la navegación aérea en España, y el sindicato de pilotos Sepla, señalan que el sector lleva años diseñando rutas más directas y eficientes y variando el plan de vuelo en vivo según la climatología para reducir emisiones. Pero no bastará para cumplir con las exigencias.
Todos los agentes de la industria coinciden en que para eso son necesarias nuevas tecnologías, pero la aviación no dispone ahora mismo de ninguna suficientemente madura para alcanzar ni la meta volante de 2030 ni la bandera a cuadros de 2050. Solo existen dos caminos realistas para ello: los biocombustibles -para el corto y medio plazo- y el hidrógeno -la vía más disruptiva pero que no se espera hasta al menos mediados de la próxima década-. Es un negocio que siempre se ha esforzado en innovar, pero la combinación de urgencia climática y tecnologías todavía incipientes ha desatado una carrera por la investigación en la aeronáutica.
El hidrógeno verde está ídem y de los combustibles sostenibles apenas hay producción por la escasa demanda debido a su elevado precio, unos 2.500 dólares más caro por tonelada que el queroseno. Y aquí reside el segundo freno a la investigación: las aerolíneas apenas tienen capacidad financiera para pagar por la innovación, extremadamente cara en esta industria, tras ser duramente golpeadas por la pandemia. Según el vicepresidente de IATA en Europa, Rafael Schvartzman, las aerolíneas han tenido que asumir 220.000 millones de euros en deuda para sobrevivir a la crisis.
El palo y la zanahoria
En un intento de acelerar ese proceso, Bruselas está negociando la imposición de una tasa al queroseno para obligar a las aerolíneas a utilizar un porcentaje mínimo de biocombustibles, algo que rechazan las aerolíneas, que prefieren hablar de "incentivos" al uso del SAF. Flor Díaz, la jefa de la Unidad Política de Aviación de la Comisión Europea, fue clara la pasada semana en un foro sobre sostenibilidad en la aviación organizado por Air Nostrum: "Tenemos que ser pragmáticos. A día de hoy no existe la producción suficiente de SAF ('Sustainable Aviation Fuel'). Por eso, los objetivos [que estudia la CE] van para 2026 en adelante, porque hoy es imposible".
Y para trabajar "no solo con el palo sino también con la zanahoria", la mandataria añadió que se trabaja con el Banco Europeo de Inversiones "para que se abra a financiar estas iniciativas aéreas y asegurarnos de salvar ese valle entre la investigación y la inversión" que atraviesa ahora la industria.
Los biocombustibles para aviación, obtenidos a partir de residuos como aceites usados de cocina, grasas animales o biomasa, "permiten reemplazar parcial o totalmente el queroseno fósil sin afectar al comportamiento de los motores ni a los elementos involucrados en el avión como el depósito, los sistemas de bombeo, etcétera". La definición es del responsable de desarrollo de negocio del área de biocombustibles de Cepsa, Javier Criado. Esta empresa es una de las que está liderando la inversión en I+D para sustituir el combustible derivado del petróleo y prevé destinar "entre 7.000 y 8.000 millones" de aquí a 2030 a consolidar los SAF. Desde la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos señalan que el reglamento Refuel Aviation fija que para entonces los operadores deberán repostar "un volumen mínimo del 90 % de SAF en aeropuertos de la UE". Hoy el porcentaje no llega al 1 %.
Sobre la escasez en el mercado, Criado defiende que "viene dada por la ausencia de una regulación clara que garantice los consumos y que permita asegurar la amortización y rentabilidad de las inversiones requeridas para poder acometer la producción" ya que "hoy en día son necesarias inversiones relevantes para producir SAF al 5 %, o muy relevantes para producir SAF al 100 %", añade Criado, que ve "fundamental" que se implemente un "apoyo económico público directo que permita hacer frente a las inversiones requeridas para poder garantizar la amortización de las inversiones", punto en el que coincide todo el sector. Cepsa aspira a producir 800.000 toneladas de los 3,5 millones de toneladas de SAF que calcula necesitará la aviación en 2030. Repsol y BP son las grandes competidoras en este ámbito.
Los SAF, "la vía realista"
Este mismo jueves la Plataforma para la Promoción de los Ecocombustibles, organismo que engloba a 27 patronales (aerolíneas, petroleras, automóvil…) que a su vez representan a 340.000 empresas reivindicó la necesidad de ayudas públicas para una tecnología con capacidad de "lograr una reducción inmediata de las emisiones" y además aminorar la dependencia energética de la UE de terceros países como Rusia.
Los porcentajes de mezcla varían en función del tipo de SAF. Hay seis familias autorizadas por la organización de estándares internacionales ASTM para el uso en aviación, que en función del nivel de disolución que aceptan con el queroseno permiten una reducción de emisiones de entre el 30 y el 94 %. Así, Criado insiste que "hoy en día es la vía más realista para desarrollar la descarbonización" de la aviación comercial, ya que "la electrificación de los aviones es un reto muy complejo debido a la baja densidad energética de las baterías disponibles".
La ruta a las cero emisiones
En ese reto está inmerso Airbus. El fabricante europeo quiere ser el primero en poner en el aire un avión cero emisiones tanto en vuelo como en la producción de combustible en 2035. La directora de desarrollo de tecnologías de Airbus, Silvia Lazcano, defiende que el objetivo es "ambicioso" pero "absolutamente realista y factible" y reivindica que la experiencia de la firma en "convertir la I+D en innovación y aplicarla a productos reales".
Lazcano remarca que la innovación no es nueva para Airbus, sino su "razón de ser", y destaca que en 2021, en plena pandemia, el consorcio destinó 2,7 billones de dólares a I+D. Pero el camino es largo y la compañía de hecho todavía está en una fase inicial del desarrollo del hidrógeno verde para aviones. "No estamos desarrollando ningún producto que vayamos a lanzar en los próximos años. Esto significa que la ingeniería que antes trabajaba en el desarrollo de programas ahora está en el desarrollo de tecnologías con menor grado de madurez. Es decir, sí que estamos dedicando más recursos a la tecnología que es necesaria para lanzar posteriormente un programa nuevo", indica.
Pese a que el hidrógeno es todavía un proyecto lejano, Lazcano destaca que es la "única vía técnicamente viable" para descarbonizar esta industria. "El 97 % de las emisiones de Airbus se generan en los vuelos de los aviones que vendemos, y ahí es donde estamos haciendo un mayor esfuerzo", indica la responsable de innovación del gigante europeo, que añade que en los últimos 50 años ha reducido sus emisiones en un 80 % gracias a la mejora de eficiencia.
Con todo, coincide en que el SAF es necesario mientras tanto y pide impulsarlo: "Lo necesitamos a corto plazo y también para el largo radio". Y reclama una hoja de ruta para implantarlo: "Podemos dar más de lo que nos piden. Tenemos 10.000 aviones con capacidad de volar con un 50 % de SAF y reducir las emisiones un 40 %. Pero no hay disponibilidad. Hay que entender que es necesario para reducir emisiones y que se debe incentivar", remata.
