El constante avance en el desarrollo del Corredor Mediterráneo es sin duda un hecho. Pero también, que este proceso para lograr que Alicante, al igual que el resto de la Comunidad Valenciana y también Murcia y el este de Andalucía, tengan una conexión ferroviaria de altas prestaciones con Barcelona y la frontera francesa está siendo notablemente lento. Es evidente que se trata de un proyecto que por su enorme envergadura y todas sus complejidades técnicas requiere necesariamente de mucho tiempo de construcción, pero su pausado discurrir contrasta con la cierta rapidez con que entre tanto han culminado otros proyectos.

El anuncio efectuado el pasado jueves por la secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera, durante su visita al trazado en el entorno de la Font de la Figuera de que los trenes circularán vía única entre La Encina y Xàtiva durante dos años, desde 2023 hasta 2025, es otra prueba de ese avance que, sin llegar a detenerse, sí discurre a una velocidad bastante más baja en comparación con la que se prevé este corredor cuando esté operativo. Se comprende que es el tiempo requerido para migrar de ancho ibérico a ancho internacional el actual trazado, pero mientras tanto los usuarios previsiblemente sufrirán las molestias con un aumento de los tiempos de viaje.

Trazado por el que discurrirán los trenes hasta 2025, desde la cabina de un tren laboratorio de Adif. PERALES IBORRA

Seguramente serán tan solo unos minutos más en el recorrido, pero que tal vez dejarán una sensación negativa en los viajeros y que, probablemente, abundarán en lo que hoy por hoy es un hecho: los trenes tardan a día de hoy algo más en ir de Alicante a Barcelona que hace 25 años, cuando comenzó a circular el Euromed. La puesta en marcha de este servicio en 1997 supuso una revolución para el Corredor Mediterráneo, tanto en lo que se refiere a la calidad del trayecto como a la estética: la Comunidad Valenciana y Cataluña estaban unidas por un tren similar al AVE. De hecho, eran unidades idénticas, solo que adaptadas para circular por vías de ancho ibérico.

La entrada en servicio, aquel 1997, de largos tramos en las provincias de Castellón y Tarragona, así como entre La Encina y Xàtiva, con doble vía adaptada a velocidades de hasta 220 kilómetros por hora permitió acortar de forma notable la duración del recorrido. Eso, unido a que el Euromed paraba tan solo en las capitales de provincia, dejaron el trayecto entre Alicante y Barcelona en 4 horas y 38 minutos. El primer tren de la mañana hacia la capital catalana desde la terminal alicantina en el otoño de 1997 salía a las 7.25 horas; a día de hoy lo hace a la misma hora, pero llega a su destino 14 minutos más tarde que hace 25 años.

El retraso entre Valencia y Alicante

La eliminación del cuello de botella que suponía el tramo de vía única de Vandellòs a Tarragona, a comienzos de 2020, permitió volver a tiempos de viaje similares a los de 1997, e incluso recortarlos ligeramente en lo que se refiere a la conexión Barcelona-València. Pero la continuidad desde la capital de la Comunidad hasta Alicante sigue lastrada por la vía única a partir de La Encina y, sobre todo, por la falta de conexión a la altura de este mismo lugar con la línea de alta velocidad Madrid-Alicante, operativa desde 2013. Esta es justo la operación que se llevará a cabo entre 2023 y 2025, y que hará posible que la capital de la provincia y València queden a menos de una hora en tren.

La secretaria de Estado de Transportes y otras autoridades, durante su visita al trazado el pasado jueves. PERALES IBORRA

Será, no obstante, más de una década después de que la alta velocidad haya llegado a Alicante desde el centro de España, una prueba más de la palpable preferencia que han tenido las conexiones radiales a la hora de ir desarrollando la red. En 1997, cuando el Euromed trajo al Corredor Mediterráneo un clarísimo sucedáneo de AVE, la única línea existente era la de Madrid a Sevilla, mientras que 25 años después los radios con origen en Madrid se extienden ya, además de a Alicante, hasta Francia a través de Barcelona, a València, Málaga, Granada, Ourense, León y Burgos, entre otras ciudades. Mientras tanto, las obras del eje transversal por el este de la península no dejan de avanzar, pero mucho más poco a poco.