El 1967 es va procedir a la instal·lació del sistema ILS (Instrument Landing System) que tenia una radiobalisa al cap Martinet, per la qual cosa s'hagueren d'expropiar 2.800 metres quadrats de terreny. És a 8,200 metres de l'extrem de la capçalera est de la pista. Una segona radiobalisa s'instal·là a la hisenda de can Ferràs, situada a 1.200 metres de pista. Aquest sistema permet l'aproximació i l'aterratge d'un avió amb condicions mínimes de visibilitat; el sistema muntat a Eivissa, segons notícies del moment, deien que l'avió havia de passar a una altura de 370 metres sobre es cap Martinet i a uns 70 metres sobre la balisa propera a la capçalera de pista; en aquell moment el pilot havia de divisar perfectament la pista, en cas contrari s'havia d'enlairar i renunciar a l'aterratge.
Pel mateix temps també es procedia a la construcció de la central elèctrica i la xarxa de distribució, que fou tot adjudicat a l'empresa WAT SA per un import de 5,5 milions de pessetes.
1969, any de la consolidació
El 1969 fou l'any de la consolidació de l'aeroport. Fou el 7è aeroport espanyol pel nombre de viatgers. Hi passaren 11,362 aeronaus, amb un moviment de passatgers de 690.281. L'augment respecte a l'any anterior fou d'un 46%. Aquest augment va fer que es planificassin noves inversions per poder atendre la demanda i així en el II Pla de Desenvolupament es varen preveure unes inversions d'uns 150 milions de pessetes. En una primera fase s'amplià l'estacionament d'avions, la construcció d'una pista de rodadura i un edifici per als bombers. En la segona fase, entre altres millores, es planificava l'ampliació de l'estació terminal.
Un hotel s'interposa amb la pista. Quasi simultàniament a la instal·lació del sistema d'aterratge per instruments a la capçalera de la pista 22, s'inicià la construcció d'una estructura hotelera de 10 plantes a la platja d'en Bossa, que just coincidia sobre la sendera per on havien de planar els avions. El Ministeri de l'Aire el novembre de 1968 feia públiques les servituds aeronàutiques de l'aeroport, cosa que afectava directament l'hotel en construcció. L'avió laboratori que calibrava l'ILS assenyala que l'edifici té una altura d'uns 30 metres i que els avions havien de passar a uns 30 o 40 metres de l'altura de l'hotel, cosa que significava un perill si hi havia la menor equivocació.
Un moviment encapçalat pels sindicats britànics de pilots, proposà boicotejar l'aeroport d'Eivissa a causa de la seua inseguretat. Davant d'aquest fet el novembre de 1970 es limità l'horari d'ús de l'aeroport, que quedà operatiu únicament entre les 8 i les 19 hores i sempre amb aproximacions visuals, ja que se suspengué la utilització de l'ILS.
També les autoritats eivissenques mostraren la seua preocupació i, per exemple, el Foment del Turisme va convocar diverses reunions i assemblees per resoldre el problema ja que perillava la propera temporada turística. El governador civil també acudí a Madrid cercant una solució.
L'hotel Ínsula Augusta sembla que comptava amb les llicències necessàries i es deia que no sobrepassava les servituds de la sendera de planeig dels avions. Es plantejà fins i tot canviar l'eix de la pista de l'aeroport.
La solució arribà quan el ministre de l'Aire, Julio Salvador y Díaz Benjumea es desplaçà a Eivissa pilotant ell mateix l'avió -era tinent general i pilot- i determinà la demolició de l'edifici i la indemnització a la propietat. L'hotel fou derruït mitjançant una voladura controlada, a principi de 1971, amb gran expectació dels mitjans informatius internacionals.
La nova terminal
Aquell any de 1971 i davant del creixement continuat de passatgers, es posà en funcionament una nova terminal, que se li va donar el nom d'estació modular de tràfic no regular i que és l'embrió de l'actual terminal. S'aixecà a ponent de la que hi havia en servei, aquella amb els portals de feixa com a signe diferenciador. Aquell edifici inicial era idèntic a altres que es construïren als aeroports d'Alacant, Girona, Màlaga i Palma de Mallorca; tenien l'avantatge que es podien crèixer per cada un dels dos costats, cosa que es va fer amb els anys. El concurs s'havia convocat l'any anterior amb un import de 136 milions de pessetes.
La inauguració de la nova terminal fou presidida pel ministre de l'Aire, Julio Salvador y Díaz Benjumea, el mateix que havia resolt de manera expeditiva el problema de l'edifici de la platja d'en Bossa i també, li va correspondre presidir un acte molt tràgic, el 8 de gener de 1972 se celebrà el funeral per a les 104 vìctimes de l'accident de ses Roques Altes, protagonitzat per un avió Caravelle 6-R, matrícula EC-ATV que procedia de Madrid i València. És la nota més trista de la història del nostre aeroport.
L'estiu següent, 1972, es va concloure totalment l'edifici. Amb el temps, tot el trànsit aeri passà al nou edifici i l'antiga terminal va ser destinada a serveis administratius i bloc tècnic. Al llarg de la dècada dels anys setanta s'amplià novament l'estacionament d'aeronaus, s'adaptà la pista per poder atendre els avions que cada vegada eren majors i un nou edifici per a parc de bombers, entre altres obres.
Arriba el Jumbo
També s'havia d'ampliar la pista en uns 400 metres i reforçar el ferm, amb la qual cosa hi podrien aterrar tot tipus d'avions, com el Boeing 747 (Jumbo), que era l'avió més gran dels existents en aquell moment; entrà en servei el 1970. El 23 de maig de 1973 arribà per primera vegada a l'aeroport eivissenc un Jumbo; procedia de Düsseldorf, transportava 412 passatgers; era de la companyia aèria alemanya Condor i havia estat noliejat per l'operador turístic Neckermann, representat a la nostra illa per Viajes Ibiza. Durant aquell estiu realitzà un viatge cada dimecres, amb la consegüent expetació dels curiosos.
La primera fase de la nova terminal s'inaugurà el juny de 1972 i l'estiu següent es va concloure totalment l'edifici. Amb el temps, tot el trànsit aeri passà al nou edifici i l'antiga terminal va ser destinada a serveis administratius i bloc tècnic.
Al llarg dels anys, 1958-1982, l'aeroport des Codolar va tenir els següents directors, tots militars, Rafael Losana Cotaruelo, Enrique de Miguel Fournier, Juan de Elías Gómez, José Ricardo Vizoso Rodríguez, José Arenas Agustín i José Ibáñez Gómez. A partir d'aquell últim any els directors ja foren sempre civils.
